Il Ponte di Salvini? «Costi troppo alti, si cerca il record solo per raccogliere più consensi»

Lo ripete dal 2003, da quando il Cipe deliberò l’approvazione del progetto preliminare del ponte sullo Stretto di Messina, con un costo stimato, all’epoca, di oltre 4,6 miliardi. «Quell’opera, almeno finanziariamente, non starà mai in piedi», diceva, allora, Gianfilippo Cuneo, tra i più noti uomini d’affari e imprenditori italiani, ex amministratore delegato di McKinsey e Co, poi presidente di Synergo Sgr, società di private equity. «Scrivevo articoli che non vennero mai pubblicati, il progetto raccoglieva molti consensi, c’era un forte interesse corporativo a far partire l’opera e io ero una voce critica», ricorda Cuneo. Così i suoi contributi editoriali finivano irrimediabilmente nel cestino. Critico lo è ancora, forse ancora di più. Sotto la sua lente di ingrandimento ci sono i costi. Esorbitanti. Arrivati a superare la previsione di 13,5 miliardi (stima del 2024 fatta dalla stessa società concessionaria Stretto di Messina) e destinati ad aumentare ancora: adesso si parla di 14,5 miliardi. «Il fatto è, come tutti sanno, che i costi reali sono sempre molto superiori a quelli stimati, man mano che si procede verso il progetto esecutivo – osserva Cuneo. – In Italia è stato sempre così: si parte da una cifra bassa che è poi smentita dalla realtà, solo per inseguire un desiderio di grandezza, perché si vuole a tutti i costi realizzare un’opera».

Per Cuneo il progetto, di cui il vicepremier Matteo Salvini ha fatto una bandiera, avrebbe dovuto essere cambiato radicalmente. In fondo, dice, «tutti sanno, almeno dagli anni Novanta, che così come è impostato è una follia: lo sanno anche i tecnici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che però tacciono perché temono ripercussioni, addirittura il licenziamento». Cosa c’è che non va? «Prima di tutto il collegamento ferroviario – spiega Cuneo –: è questa la ragione per cui costa tanto, richiede tecnologie che fanno lievitare la spesa di tre o quattro volte rispetto a un ponte stradale. Fare la linea ferroviaria significa caricare sull’infrastruttura una massa enorme di peso. Certo, gli ingegneri sanno come governarla. Ma la spesa si impenna notevolmente. Per contro, i ricavi del traffico ferroviario saranno irrisori, perché il modo più logico per andare dalla Sicilia al Nord e viceversa oggi è per le persone l’aereo e per le merci il cabotaggio».

E a proposito di spesa, lo ricordiamo, adesso grava interamente sulle casse dello Stato dato che è stata abbandonata da tempo l’idea di realizzare il ponte con la finanza di progetto. Nel 2003, infatti, lo schema di finanziamento prevedeva che il fabbisogno finanziario fosse coperto per il 40% attraverso un’operazione di aumento di capitale della società concessionaria Stretto di Messina e per il restante 60% dal project financing, con capitali da reperire sui mercati internazionali senza garanzie da parte dello Stato. Uno schema definitivamente archiviato, per essere imputato direttamente al carico della finanza pubblica. «Il punto è che il livello politico ha ragionato solo in termini di consenso elettorale – dice Cuneo. – Se dici al cittadino comune che l’opera non comprende la ferrovia, ti sentirai rispondere che è sbagliato. Poi, se gli spieghi perché è meglio così, alla fine quel cittadino comune capirà. Ma nel frattempo sei stato impallinato. Ecco: la classe politica ha ragionato così: ha scelto l’opera come valore simbolico e non l’opera progettata secondo un senso improntato alla logica».

Gianfilippo Cuneo

Manager e investitore, Gianfilippo Cuneo è stato amministratore delegato per l’Italia di McKinsey & Company negli anni Novanta, contribuendo alla diffusione nel Paese delle logiche manageriali e della cultura della consulenza strategica. In seguito ha guidato Synergo Sgr, società di private equity focalizzata sulle medie imprese italiane. Da oltre vent’anni è tra le voci più critiche sul Ponte sullo Stretto: ne contesta sostenibilità finanziaria, crescita dei costi e impostazione progettuale, chiedendo gare internazionali e contratti “chiavi in mano” senza extracosti a carico dello Stato.

Per Cuneo la soluzione potrebbe esserci. «Prima di tutto – dice –, sarebbe necessario eliminare la ferrovia; in secondo luogo bisognerebbe optare per le tre campate, rinunciando a battere il record del ponte sospeso più lungo del mondo, soluzione che era anche preferita dal Mit prima che i funzionari venissero obbligati a cambiare parere. Terza cosa, sarebbe necessaria una gara internazionale, aperta anche ad aziende cinesi, con clausole del tipo “chiavi in mano senza possibilità di variazioni di prezzi” e penalità per tempistiche non rispettate». Magari facendo tesoro delle esperienze europee e non solo. «In Europa – prosegue Cuneo –, tutti i grandi ponti sono solo stradali. In Giappone, che ha caratteristiche sotto il profilo del rischio sismico simili a quelle dell’area di Messina, in almeno due casi hanno abbandonato l’idea della linea ferroviaria». Quanto ai benefici attesi, in termini di balzo del Pil (un impatto di oltre 23 miliardi di euro secondo il governo), secondo Cuneo non saranno mai quelli attesi: «Lo sviluppo indotto da nuove infrastrutture tipo Eurotunnel o ponte Danimarca-Svezia c’è quando si collegano due centri molto importanti e con economie locali forti, il che non è il caso di Messina e Reggio Calabria».